北米大陸の貨物列車といえば、重連の機関車に牽かれた長大編成が延々と続く―そんなイメージを持つ方が多いのではないでしょうか。いわゆるマイルトレインは、現在ではPSRの影響もあって、マイルトレインをさらに複数つなげたような2マイル超えの超長大貨物列車が一般的になっています。これをNゲージに置き換えても、1マイルで約10m、2マイルでは約20mにもなるという、まさに途方もない長さです。
しかも、問題は長さだけではありません。正確な速度同調が可能なDCC環境であればともかく、アナログ運転では基本的に先頭で牽引するエンジンユニットに頼ることになります。そのため、本来であれば中間や後方に配置されるDPU（分散動力機関車）はモーターなしのダミーとなり、結果として連結器にも機関車にも大きな負荷がかかってしまいます。そう考えると、模型でフルサイズのマイルトレインを再現するのは、なかなか現実的とは言えません。
そこでおすすめなのが、ハーフマイルトレインです。
1級鉄道では高速貨物列車や、マイルトレインを組成する前後の比較的短い編成として見られ、2級・3級鉄道であれば、むしろこれくらいの長さが最長クラスの貨物編成になります。
ハーフマイルであれば、Nゲージでもおおよそ5.6m程度に収めることができ、現実味と迫力のバランスが非常に良好です。さらに機関車配置も、先頭3両が固まった1級鉄道お馴染みのパワーな編成や、先頭2両＋1両といった山岳地帯や厳冬期の降雪地帯でみられるユニット構成など様々な配置を楽しむことができます。長大貨物らしい雰囲気をしっかり味わいつつ、模型としても無理なく成立する、ちょうどいい落としどころと言えるでしょう。
それって補機？
アメリカの貨物列車では、中間や最後尾に機関車が連結されている光景がごく一般的です。そのため、あれを「補機」と呼ぶ人もいますが、厳密には補機ではありません。
機関車という見た目に惑わされがちですが、あれはDPU（Distributed Power Unit）と呼ばれるもので、いわば無線式の動力分散システムです。
日本の電車に例えるなら、
クモハ＋クモハ＋サハ大量＋クモハ＋サハ大量＋クモハ
のような編成をイメージすると分かりやすいかもしれません。つまり、先頭・中間・後部に動力車が分散配置されているだけで、編成全体としてひとつの列車なのです。
そのため、日本のEF210などが行うような、必要なときだけ後ろから押すアナログな補機運用とは根本的に異なります。
DPUでは、すべての機関車ユニットが協調して加速します。さらに走行中も、必要に応じて中間や後部のユニットだけがダイナミックブレーキを使用し、編成全体の力のかかり方を調整します。これによって、長大編成でも連結器への負荷を抑えながら、勾配区間を安全に通過することができます。
もちろん制動時には、全ユニットが一斉にブレーキを作動させます。とはいえ、本当に完全同時に掛けてしまうと衝撃が大きいため、実際にはコンピューターがタイミングを細かく調整しながら制御しています。
その結果、あれほど巨大な編成であっても、意外なほどスムーズかつ安定して停車できるのです。
なので、見た目としては
機関車＋貨車＋機関車
あるいは
機関車＋貨車＋機関車＋貨車＋機関車
のような編成に見えても、実際にはそれぞれが独立して動いているわけではなく、最初から最後まで含めてひとつの列車として運転されています。ここが、日本の「補機」と最も感覚が違う部分かもしれません。
DPUは、無線通信設備や制御コンピューターを搭載した機関車同士で行うシステムです。
そのため、アメリカ型でよく言われる最新鋭機が先頭に立つというのも、このDPUを搭載していてなおかつ新しいものを積んでいる機関車である必要があるためです。そのため同一ユニット内で連結されている2両目以降は有線で制御できるため、多少古い機関車が混じっていても問題ありません。ですが、貨車を挟んで中間や後部に配置する機関車は無線で制御する必要があるため、対応設備を持った比較的新しい機関車が必要になります。
とはいえ、もちろんアメリカにも本来の意味での補機は存在します。たとえば峠越えの際に、一時的に後部へ補機を連結して押し上げるようなケースです。こうした場合は、DPUユニットの後ろに追加で機関車が付くこともあります。これは、無線設定やID設定を行って正式なDPUとして組み込むよりも、単純に上り勾配で出力だけ欲しい場面では後ろに繋いで、必要なくなれば切り離す方が手っ取り早いためです。
また、2級・3級鉄道などで使われる旧式機の中には、そもそもDPUシステムを搭載していないものもあります。そうした場合は、文字どおり後部の機関車にも運転士が乗務し、無線や汽笛などで合図を取りながら、昔ながらのプッシュプル運転を行います。
こちらはまさに、日本でイメージされる補機に近い運用と言えます。
補機と自動開放
日本のセノハチで行われていたような走行中開放は、アメリカでも行われています。
アメリカで補機を連結する場合、日本のようにブレーキ管をわざわざ接続する必要はありません。その代わりに、EOT（貨車の最後尾に取り付けられている、赤く点滅する装置）と、補機機関車に搭載されたヘルパーリンクが相互に通信することで運用されます。
EOTは、先頭の機関車と無線で通信し、ブレーキ状態の監視などを行うほか、非常時にはEOT側からもブレーキ管の空気を抜くことで、列車を素早く停止させる機能も持っています。いわば、かつての車掌車の役割の一部を代替する装置です。
一方のヘルパーリンクは、補機として使用する機関車のデッキ向かって右側に取り付けられた箱状の装置で、BNSFやNSなどの補機に使われる一部の機関車に搭載されています。
※これがついていない場合は、古典的な走行中開放をやっています。
走行中は、このEOTとヘルパーリンクが通信することで、システム上は一時的に最後尾はEOTではないと認識させることができます。さらに、ブレーキ管を接続していなくても、無線によって補機側でも同時に非常ブレーキを作動させることが可能です。
そして切り離し地点に達すると、補機側が切り離し操作を行います。このときEOTは、再び自分が最後尾であること、またそれが異常による解放ではなく、正常な運用上の切り離しであることを認識します。これにより、編成全体に非常ブレーキを掛けることなく、走行中に補機をスムーズに切り離すことができます。
特に、ヘルパーリンクを用いた接続方式では、物理的にブレーキ管を接続しないため、切り離し時にブレーキ管の空気が抜けて、連結器の破断や異常解放と誤認されることがありません。そのため、安全に走行中開放を行うことが可能です。
とはいえ模型ではSD90MACの方がカッコいいんだい！と言う訳でSD90MACが先頭で走っているか、後部にぶら下がっていることが多いので、機関車の並び順はお好みで。
イメージとしては、1級鉄道のマイルトレインから切り離された、あるいは連結前の貨物編成といったところでしょうか。この長さに、さらにマキシが5〜6ユニットほど連なると、中間DPUが入るような編成長になってきます。そこまで伸ばして、中間DPU入りの北米らしい編成を楽しむのも十分アリだと思います。
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